V obdobju pred prvo svetovno vojno je bila vojaška bolnišnica in z njo povezano vojaško oskrbovališče v poslopjih bivšega samostana sester klaris ob Dunajski (danes Slovenski) cesti in Franca Jožefa (danes Cankarjevi) ulici. Samostan je bil na tem mestu zgrajen v letih 1650 in 1657 in je deloval do leta 1782, ko ga je z odlokom razpustil avstrijski cesar Jožef II. Samostanska poslopja so bila spremenjena v avstrijsko vojaško bolnišnico in v samostanski cerkvi je bila urejena bolniška kapela. Vojaška bolnišnica je v teh prostorih delovala vse do potresa 1895, ko so bila poslopja bivšega samostana tako poškodovana, da niso bila primerna za bivanje in jih je bilo potrebno porušiti.
Pogled na poslopja C. in kr. vojaške bolnišnice št. 8 v Ljubljani, 5. 4. 1902. (MNSZS, zbirka razglednic, inv. št. 33691, 13,9 x 9 cm)
Med letoma 1896 in 1899 je bila v Šentpetrskem predmestju v Vodmatu, med Zaloško ulico in Dolenjsko železnico, zgrajena nova sodobna vojaška bolnišnica št. 8 (K. u. k Garnisons-Spital N.8), ki je obsegala 10 objektov. Kljub temu njene kapacitete ob izbruhu prve svetovne vojne niso zadoščalo za veliko število ranjencev in bolnikov, ki so med letoma 1915 in 1917 napolnili Ljubljano kot pomembno zaledno središče soškega bojišča. V tem obdobju so bile za potrebe zdravstvene oskrbe in namestitve ranjencev uporabljene tudi civilne bolnišnice ter številne druge javne ustanove in šole. V času prve svetovne vojne je vojaško bolnišnico z vojaškim oskrbovališčem (Militar Verpflegs Magazin) in Domobransko vojašnico (Landwehr Kaserne) povezal nov most čez Ljubljanico.
Pogled na c. in kr. vojaško bolnišnico št. 8 v Ljubljani (MNSZS, Zbirka razglednic, inv. št. 33692, 14,1 x 9,2 cm)
Po koncu prve svetovne vojne in razpadu avstro-ogrske monarhije je vojašnice ljubljanske garnizije, med njimi tudi objekte vojaške bolnišnice in vojaškega preskrbovališča, prevzela vojska Kraljevine SHS. Po končani 2. svetovni vojni jih je vse do svojega odhoda iz Slovenije upravljala JLA pod imenom Vojna bolnica Moste, ki je bila skupaj z vojaško bolnišnico Mladika osrednja vojaška zdravstvena ustanova v Ljubljani. Po slovenski osamosvojitvi so zgradbe vojaške bolnišnice v Vodmatu postale del Univerzitetnega kliničnega Centra v Ljubljani.
Podzbirka koles Muzeja novejše in sodobne zgodovine Slovenije se nahaja v sklopu Zbirke orodja, strojev, aparatov in prevoznih sredstev in je bila v letu 2024 prvič muzeološko predstavljena. Ob razstavi je izšel tudi katalog zbirke z naslovom Kolesa usod (na voljo v spletni trgovini). Zbirka v letu 2025 šteje 17 predmetov. Razstava je doživela odličen odziv javnosti in se ob njenem zaprtju obogatila še za dva pomembna predmeta. Del zbirke, otroška kolesa in tricikli, je danes del stalne postavitve v oglednem delu Depojev državnih muzejev v Pivki. Prav o otroških kolesarskih radostih teče beseda v pričujočem prispevku.
Vsi člani družine so se odpravili na kolo. Ženski del družine je kolesi okrasil s cvetjem, moški pa ga je opremil z veliko lučjo. Mali deček se je na velikem moškem kolesu peljal na »štangi«, kar je bilo glede na makadamske poti precejšen izziv, okolica Ljubljane, 1931. Foto: Peter Lampič. MNSZS, Fotografski fond Peter Lampič, inv. št.: LP4527.
Ko opisujemo kolesa kot predmete v muzeju, se torej pred nami razgrinjajo ne le tehnični dosežki, ampak tudi zgodbe ljudi, ki so jih vozili.1 Materialna kultura je temeljna in vsesplošna prisotna komponenta vsakdanjosti. Predmeti pogosto niso pasivni spremljevalci posameznikovega življenja, temveč aktivni nosilci pomenov: imajo simbolni pomen pri identiteti posameznika in so ključni v procesu oblikovanja tako osebnega kot kolektivnega spomina.2 V prispevku se bomo osredotočili na nekaj vidnih predmetov v zbirki, ki odlično odslikujejo zgodovinski čas, v katerem so jih lastniki uporabljali.
Otroški tricikel in kolo 2v1 modrikaste barve ima na sprednjem okvirju napis »Made in USSR« in je bil po spominu gospoda Jerneja Kalana iz Ljubljane pri hiši že pred letom 1950. Spominja se ga že kot majhen deček. Pred njim se je z njim vozila sestra Barbara, za njim pa še njegov brat. Četudi ga je Jernej hitro spremenil v njegovo »višjo različico«, se z njim ni velikokrat zapeljal.
Najverjetneje vožnja z njim ni bila najbolj udobna, saj so njegova kolesa oplaščena le z umetno maso. Tudi usnjeni sedež češkoslovaške izdelave, znamke Pionijr, k udobnejši vožnji zato žal ni veliko pripomogel. Zanimivost tricikla je njegova zelo stabilna konstrukcija, ki je varovala pred padci. Na tri(bi)ciklu se je večkrat zapeljal Jernejev mlajši brat, a tudi njemu ni uspel privabiti več veselja ob poganjanju. So pa možne modifikacije burile domišljijo obeh fantov, tako da je starejši zadnja kolesa uporabil kot priročen voziček, s katerim je uspel drugo prevozno sredstvo, kanu, lažje prepeljati na želeno lokacijo. Kolo je obtičalo na podstrešju, dokler ga 18. marca 2024 ni prevzel Muzej novejše in sodobne zgodovine Slovenije.
Tri(bi)cikel pripoveduje tudi zgodbo ruskega vpliva na Jugoslavijo po letu 1945. Veterok DKV tri(bi)cikel, ki ga hranimo, so izdelovali od sredine 30. do verjetno poznih 50. let 20. stoletja v mestu Tula, ki leži v evropskem delu Rusije.
So pa tricikle te vrste, ki so bili tudi eni najbolj razširjenih v takratni Sovjetski zvezi, izdelovali še v mestu Grodno (Velosborochny zavod) in v današnjem Jekaterinburgu (Zavod TMZ Sverdlovsk). V navodilih za uporabo tri(bi)cikla lahko preberemo, da je bil namenjen vožnji po ravnih makadamskih in asfaltiranih poteh. Vzdrževanje tega malega prevoznega sredstva je bilo nujno, potrebno pa se ga je bilo lotiti natančno: redno ga je bilo potrebno čistiti in mazati, odstranjevati prah, pesek in ostalo umazanijo ter tudi preprečiti vožnjo po vodi. Svetovano je bilo čiščenje z mehko krpo, ki je bila predhodno navlažena s strojnim oljem.
Najverjetneje se je pod sedežem nahajala torbica kolesa, ki na muzejskem tri(bi)ciklu ni ohranjena. V njej sta se nahajala poseben ključ in izvijač, ki se ju je uporabilo pri razstavljanju kolesa. Zaželeno je bilo da se tri(bi)cikel pred zimo razstavi in na debelo namaže s strojnim oljem ter zavije v papir. Na tak način je bilo malo prevozno sredstvo skrbno pripravljeno na nove vožnje v novi sezoni.
Otroška kolesa za večje otroke, nekje do 12. leta starosti, so bila dolgo časa skoraj nedosegljiva želja mnogih otrok, saj so svoje otroštvo živeli v 60. letih preteklega stoletja. A Mariji Maji Klun in njenemu bratu iz Ljubljane je dobri mož prinesel neizmerno veselje. Gospa Marija je spomin na to neizmerno veselje ubesedila v novembru leta 2018:
»Najin dedek Vinko je bil v Kraljevini Jugoslaviji finančnik in čeprav je bil v 60. že v pokoju, je imel še vedno mnogo zvez in poznanstev, pa tudi dobro pokojnino, kar je bila takrat velika redkost. Njegova družina je izvirala iz Trsta, od koder so se izselili po 1. svetovni vojni, ko je začel naraščati fašistični pritisk na Slovence. A nekaj znancev je le ostalo v Italiji in najin dedek se je obrnil na svojega prijatelja Gina. Svojima vnukoma je namreč želel pripraviti posebno presenečenje za sv. Miklavža. Gino je bil zaposlen kot uradnik pri premožnem tržaškem industrialcu. V Italiji v 60. letih otroška kolesa niso bila več takšno čudo in čeprav so bila draga, so si jih bogatejši lahko privoščili. Ko je hči njegovega delodajalca prerasla kolo, je Gino prosil, če ga lahko odkupi in pelje prijateljem čez mejo. Šlo je za italijansko otroško kolo znamke Marcon. Čeprav je bilo kolo rabljeno, je bilo za jugoslovanske pojme še vedno zelo drago, tako da si ga moji starši ne bi mogli privoščiti. A za plačilo je k sreči poskrbel dedek, ki je rad napravil vnukom kakšno veselje. Kako natančno so kolo spravili čez mejo, ostaja skrivnost, saj je bilo »švercanje« tako dragih stvari takšno protidržavno dejanje, da se o njem ni govorilo drugače kot šepetaje, pa še to ne pred otroki, da ne bi česa po pomoti izdali. Šlo je za zelo zapleten proces, pri katerem ni bil potreben le denar, ampak ogromno organizacije in tudi tveganja. Za eno otroško kolo! A nazadnje je kolo le srečno prispelo v Ljubljano. Pri nas doma je darila decembra nosil sv. Miklavž. Bila so preprosta: orehi, suho sadje, kakšna pomaranča, morda knjiga. Če sva imela z bratom posebno srečo, sva dobila tudi kakšno bolj imenitno darilo, npr. drsalke. A nikoli kolesa! O čem takem nisva upala niti sanjati. Pisalo se je leto 1962, stara sem bila šest let, moj brat Miha pa eno leto manj. Na Miklavžev večer sva pripravila skledice za darila in nestrpno pričakovala jutro. Že navsezgodaj sva poskakala iz postelj na mrzla tla (takrat je bilo normalno, da smo imeli v spalnici 15 stopinj) in se zapodila proti dnevni sobi. Še danes se spomnim najine nevere, ko sva v njej zagledala kolo. Čisto pravo pravcato kolo! Nanj sva začela lesti kar v sobi, vendar je kmalu prihrumel oče in nama preprečil namero. Sledilo je večdnevno učenje vožnje. Učil naju je oče. Naša ulica (danes praktično v centru Ljubljane, za Kinom Šiška) takrat še ni bila asfaltirana, ampak makadamska, tako da sem zaradi peska večkrat padla. A na koncu je le uspelo. Hura! Z ostalimi otroki smo drveli okrog hiš in po makadamu okoliških ulic. A le jaz sem imela čisto svoje, otroško kolo! Seveda sva si ga z bratom morala menjavati, a to ni zmanjšalo mojega veselja.«
Šolarja na poti iz šole nekje med Šentvidom v Ljubljani in Vodicami februarja 1971. Foto: Joco Žnidaršič. MNSZS, Fotografski fond Joco Žnidaršič, inv. št. JŽ1903/28a.
Ko sta otroka kolo prerasla, je romalo v klet, kjer je čakalo na nove uporabnike. Hči lastnice kolesa je sedla nanj v 90. letih, a se z njim po blokovski soseski Fužine ni dolgo vozila. Otroci so jo namreč zbadali, da je njeno kolo »čudno«. Takrat je bilo kolo tudi prebarvano. Zaradi neuporabe je kolo spet romalo v klet vse do 24. septembra 2018, ko ga je hčerka prve lastnice podarila muzeju.
Potpićan na Hrvaškem je kraj, ki leži na vzhodnem delu istrskega polotoka. 23. januarja 1978 je iz proizvodnega traku že prišlo prvo otroško kolo, ki so ga izdelali v tamkajšnji Tovarni otroških igrač Potpićan (krajše TIP). Poleg omenjenega proizvodnega obrata je bilo mogoče najti v tem majhnem kraju še dva: v enem so izdelovali keramične izdelke, v drugem pa tankostenske cevi. Takratni direktor TIP Anton Buršić je napovedal, da bodo v proizvodnem letu 1978 izdelali štiri vrste otroških koles za starost od tri do deset let, štiri vrste otroških triciklov za starost od dveh do pet let ter otroške sobne gugalnice. Predvidevanja o letni izdelavi so bila velikopotezna: 75.000 otroških koles, 80.000 otroških triciklov in 15.000 gugalnic. Poleg naštetih izdelkov je direktor napovedal tudi izdelavo otroških »gokart« avtomobilčkov, ki jih bodo otroci poganjali na pedala. V tovarni, ki se je odprla leta 1977, je bilo zaposlenih 86 ljudi, večina v proizvodnji. Izdelke so tržili večinoma na domačem, jugoslovanskem trgu, pripravljali pa so se tudi na izvoz. Direktor TIP je poudaril tudi sprejemljive cene izdelkov ter pohvalil njihovo kvaliteto. »Domača igrala imajo več kovinskih in kromiranih delov in so uporabna dlje kot uvožena, ki imajo veliko plastičnih delov,« je še pojasnil novinarjem za časopis Glas Istre. Muzeju je tricikel darovala gospa Milena Trkman iz Ljubljane 29. marca 2021. Ob predaji je zatrdila, da so vsi deli tricikla originalni, žal pa ni znan čas nakupa. Zaradi izjemne ohranjenosti predmeta predpostavljamo, da tricikel ni bil veliko v uporabi, saj so zgodnja 80. leta 20. stoletja že postregla z več različnimi tipi otroških prevoznih sredstev, povečala pa se je tudi njihova (cenovna) dostopnost. Rdeči tricikel je večinoma res sestavljen iz kromiranih delov, iz umetne mase so sedež, deli pedal, ročke in tudi sprednji blatnik. Zanimivost je tudi možnost nastavljanja sedeža, tako da je bil tricikel primeren za zelo majhne otroke, ki so že toliko zrasli, da so dosegli pedala in imeli seveda že toliko moči, da so jih lahko obračali.
Otrok na triciklu na sejmu koles pri poslovno-trgovskem centru Astra v Ljubljani aprila 1984. Foto: Nace Bizilj. MNSZS, Fotografski fond Nace Bizilj, inv. št. NB1546/20.
Včasih za nekatere predmete, ki jih prevzamemo v muzeju, lahko pridobimo veliko podatkov o lastnikih, uporabi. Predvsem za predmete, ki so se uporabljali v otroštvu, se lahko skriva marsikateri spomin, ki lahko razkrije veselje in žalosti otroških dni. Včasih je spominov manj, podatkov o predmetih pa skoraj nič. Velik doprinos so zato digitalno dostopni časopisni viri, morebitni pogovorni forumi ali pa zbirateljske spletne strani, ki lahko postrežejo z večjo količino relevantnih podatkov.
Prijava na kolesarski trim v Ljubljani, maj 1976. Mlada očeta sta na kolesarsko tekmovanje pripeljala svoja otroka na improviziranih sedežih. Foto: Svetozar Busić. MNSZS, Fotografska zbirka časopisa Delo, inv. št.: DE5697/53.
Opombe
Podrobnejše zgodbe, ki so v pričujočem prispevku podane kot povzetki, so v daljši različici dostopne v razstavnem katalogu z naslovom Kolesa usod : zbirka koles Muzeja novejše in sodobne zgodovine Slovenije = Bicycle destinies : the collection of bicycles from the National Museum of Contemporary History of Slovenia, 2024. ↩︎
Na TV Slovenija so med letoma 1992 in 1998 predvajali prvo slovensko pogovorno oddajo (t. i. talk show) z naslovom Moški, ženske. Oddajo je vodila dr. Manca Košir, ki je z značilno odprtostjo in poglobljenim pristopom v središče pogovorov postavljala ključna življenjska vprašanja, kot so strast, dobrota, odgovornost ali starost. V vsaki epizodi se je lotevala ene osrednje teme in jo obravnavala celovito ter z različnih zornih kotov. V oddaji so sodelovali gostje iz različnih poklicnih in življenjskih okolij – vedno dva moška in dve ženski –, kar je omogočalo pester in uravnotežen dialog. Fotografije, ki jih je med snemanjem oddaje posnela vsestranska umetnica Neca Falk, ujamejo obrazne izraze in telesno govorico gostov, dinamiko pogovora, televizijsko scenografijo ter estetski značaj oddaje. Lansko leto so fotografije postale del naših muzejskih zbirk, kjer predstavljajo dragocen vpogled v vizualno kulturo in televizijsko produkcijo devetdesetih let.
14. marca 1961 je Izvršni svet Ljudske skupščine LR Slovenije potrdil ustanovitev čarterske letalske družbe Adria Aviopromet, ki je pomenila začetek organiziranega slovenskega civilnega letalstva. Podjetje je bilo kot gospodarska organizacija uradno registrirano 20. marca 1961, za njegovega prvega direktorja pa je bil imenovan Mirko Zlatar. Ker je bilo treba zagotoviti ustrezna letala ter usposobiti letalski in tehnični kader, so prvi poleti sledili šele nekaj mesecev po ustanovitvi. V začetnem obdobju je družba delovala z zagrebškega letališča Pleso vse do otvoritve letališča na Brniku 24. decembra 1963.
Ob obletnici ustanovitve letalske družbe je muzej na ploščadi pripravil občasno razstavo, ki osvetljuje nekaj najpomembnejših obdobij delovanja podjetja: od začetkov pod imenom Adria Aviopromet, uvedbe čarterskih poletov, oblikovanja prvih letalskih posadk in vzpostavitve baze na letališču Brnik, zatem modernizacije flote v času podjetja Inex Adria Aviopromet ter razvoja tovornega prometa in letalske šole vse do preoblikovanja v nacionalnega letalskega prevoznika po osamosvojitvi Republike Slovenije leta 1991. Stečaj letalske družbe leta 2019 je pomenil konec njenega delovanja, vendar spomini in zgodbe zaposlanih ostajajo.
Vabljeni na ogled občasne razstave Adria za vedno do 10. maja 2026. Ogled je brezplačen.
Sneg prinaša zimsko idilo, a hkrati lahko povzroči številne nevšečnosti v vsakdanjem življenju. Močne snežne padavine lahko med drugim poškodujejo drevesa in električne napeljave, kar vodi do izpadov elektrike in motenj v oskrbi. Delavci, ki skrbijo za nemoteno delovanje omrežja, svoje delo opravljajo na višini in v zahtevnih zimskih razmerah, pogosto pod ekstremnimi pogoji, da zagotovijo varno in stabilno oskrbo. S tovrstnimi nevšečnosti smo se v Sloveniji soočali tudi nedolgo nazaj ob zadnjem snežnem metežu, nič drugače pa ni bilo tudi v preteklosti. Leta 1963 je zimo spremljal hud mraz, zaradi česar so krčenje in raztezanje vodov povzročili poškodbe številnih električnih napeljav, med njimi tudi javne razsvetljave. Za Porumenelo fotografijo vam tokrat predstavljamo delavce iz Javne razsvetljave, ki napenjajo žice na Litostrojski ulici.
