Začetki turističnega podjetja Kompas segajo v dvajseta leta 20. stoletja, ko je bila v Ljubljani ustanovljena podružnica delniške družbe za tujski promet – Putnik.

V začetku petdesetih let so zaradi decentralizacije zveznega podjetja Putnik, nastale republiške podružnice. Putnik Slovenija je tako ime ohranila do leta 1959, ko se je s programom za leto 1960 uradno objavilo novo ime »Kompas«. Podjetje je na začetku zaposlovalo le 90 uslužbencev.

Skladno z razcvetom turistične panoge v šestdesetih in sedemdesetih letih 20. stol. se je krepila tudi vloga Kompas-a, ki se je v tem času z mrežo poslovalnic razširil v vse jugoslovanske republike. Podjetje se je razvijalo in postalo eno najbolj uspešnih v Jugoslaviji ter resen konkurent na trgu turistične ponudbe v JV Evropi. Konec osemdesetih let je Kompas zaposloval več kot 3500 ljudi, razpolagal s z več kot 180 avtobusi, 3000 različnimi avtomobili, lastno hotelsko verigo z 18 hoteli, več kot 130 poslovalnicami po Jugoslaviji in 22 predstavništvi v tujini. Ob razpadu Jugoslavije se je podjetje prestrukturiralo in usmerilo svojo ponudbo na organizacijo potovanj v srednjo in vzhodno Evropo ter uspešno poslovalo še naprej.

Petindvajsetega maja 1944 se je začel glavni napad operacije Konjičev skok (Unternehmen Rösselsprung), ki je pri nas morda bolj znana kot Desant na Drvar. Cilj napada posebnega ss-ovskega padalskega bataljona (SS-Fallschirmjägerbataillon 500), ki se je v Drvar spustil s jadralnimi letali in padali, je bilo zajetje ali uničenje Vrhovnega štaba jugoslovanskih patrizanov s Titom na čelu in tamkajšnjih zavezniških misij. Operacija se je sicer končala s praktično popolnim neuspehom. K temu sta v veliki meri prispevala tako rivalstvo med različnimi nemškimi obveščevalnimi službami, ki si niso delile informacij, kot tudi močan odpor partizanskih enot.

Skupaj s pripadniki ss-ovskega padalskega bataljona je nad Drvarjem iz letala skočil tudi vojaški fotoreporter (SS PK) Adolf Kunzmann, ki je med samo operacijo posnel več fotografij. Nekaj od njih danes v sklopu t. i. Nemško – Italijanske zbirke hrani tudi naš muzej. Med njimi je tudi posnetek manjše skupine padalcev v spopadu s partizani. Arkade pred vhodom v pravoslavno cerkev sv. Save in v ozadju viden del Sokolskega doma v Drvarju nam odkrivajo, da so njihovi pogledi usmerjeni prav v smeri ok. 700 m oddaljene pečine z barakama Vrhovnega štaba jugoslovanskih partizanov. 

V prostorih Državnih muzejev v Pivki je od 4. maja 2024 na ogled občasna razstava Kolesa usod: Zbirka koles Muzeja novejše in sodobne zgodovine Slovenije. Na razstavi je na ogled sedemnajst koles, katerih večino hrani Muzej novejše in sodobne zgodovine Slovenije.

V inventarni knjigi predmetov Muzeja novejše in sodobne zgodovine Slovenije pod številko 466 najdemo kolo črne barve, s katerim se je vozil član kolegija Varnostno-obveščevalne službe (VOS) pri Osvobodilni fronti (OF) Edo Brajnik. V ohranjenem pričevanju Eda Brajnika, ki se hrani v Arhivu Slovenije in datira na 23. maj 1979, so natančno popisane Brajnikove zločinske akcije. V dveh omenja tudi uporabo kolesa. Enkrat sta se s sodelavcem s kolesi zapeljala proti Vrhniki, kjer bi moral v kamnolomu prevzeti strelivo. Druga akcija, v kateri je omenjeno kolo pa je bila akcija na Leona Rupnika, ki je bil v napadu ranjen. Ali je Brajnik omenjeni akciji opravil s kolesom, ki ga hranimo, ne moremo natančno potrditi, je pa zelo verjetno. Pripadniki ljubljanske oziroma draveljsko-šišenske skupine VOS so namreč uporabljali za svoje poti več vrst koles. Kolesa so uporabljale tudi druge VOS skupine, kar kaže ohranjeno fotografsko gradivo muzeja. Brajnikovo kolo je bilo na ogled tudi na prvi stalni razstavi predhodnika našega muzeja, v Muzeju narodne osvoboditve v letu 1952. Brajnikovo kolo je muzeju izročil Državni sekretariat za notranje zadeve v Ljubljani, v inventarno knjigo muzejskih predmetov pa je bil vpisan 10. oktobra 1952.

Prvo kolo je začrtalo polje zbiranja koles, ki jih še do današnjih dni prevzema muzej. Bolj kot tehnične lastnosti prevoznega konjička v ospredje namreč stopa zgodba lastnika ali pa tudi lastnikov koles. Kolesa se hranijo v Zbirki orodja, aparatov in prevoznih sredstev in so z razstavo Kolesa usod prvič muzeološko obravnavana.

Moška, ženska in otroška kolesa, pa tudi otroški tricikli so krojili usode njihovih lastnikov od prvih kolesarskih zavrtljajev pa do zrelih let. Tricikli so bili za majhne otroke vedno imenitna popestritev zgodnjega otroštva. V 30. letih 20. stoletja se jih je z mesta pognalo še precej težko, s pogostimi začetnimi zavoji, o čemer pripoveduje zgodba Giordanijevega tricikla za dečka s Parij. Imeniten italijanski tricikel je zamenjal več lastnikov, ostal pa vseskozi družinski lasti. Prilagodljivost otroških prevoznih sredstev 3v1 ali 2v1 je dobro poznana tudi danes. Otroški tricikel in kolo 2v1 modrikaste barve ima na sprednjem delu okvirja napis »Made in USSR« in je bil pri Kalanovih iz Ljubljane pri hiši že pred letom 1950. Tri(bi)cikel posredno pripoveduje tudi zgodbo ruskega vpliva na Jugoslavijo po letu 1945. Veterok DKV tri(bicikel) so najverjetneje izdelovali od sredine 30. do verjetno poznih 50. let 20. stoletja v mestu Tula, ki leži v evropskem delu Rusije. Tricikli te vrste so bili eni najbolj razširjenih v takratni Sovjetski zvezi in so jih izdelovali v vsaj še dveh sovjetskih tovarnah. Tretji tricikel, ki je še na ogled na razstavi, je proizvod Tovarne otroških igrač Potpićan (krajše TIP). V tovarni, ki je stala v manjšem kraju v notranjosti hrvaške Istre, so poleg otroških triciklov izdelovali še otroška kolesa, gugalnice, kasneje pa tudi otroške »gokart« avtomobilčke, ki so jih otroci poganjali na pedala.

Večji otroci so na njim prilagojena kolesa morali dolgo čakati. Gospod Lado Čeligoj iz Ilirske Bistrice se spominja, da je prve kolesarske zavrtljaje naredil na moškem kolesu. »Pedala sem poganjal pod štango. Z eno nogo sem zlezel pod štango, potem pa sem tako vrtel. Vse skupaj je bilo videti precej smešno. Ko smo že malce zrastli, smo presedlali na ženska kolesa, predvsem italijanska«. A nekaterim otrokom se je nasmehnila sreča. Gospa Marija Maja Klun iz Ljubljane se spominja nejevere ob pogledu na novo kolo. »Pisalo se je leto 1962, stara sem bila šest let, moj brat Miha pa eno leto manj. Na Miklavžev večer sva pripravila skledice za darila in nestrpno pričakovala jutro. Že navsezgodaj sva poskakala iz postelj na mrzla tla in se zapodila proti dnevni sobi. Še danes se spomnim najine nejevere, ko sva v njej zagledala kolo. Čisto pravo pravcato kolo!«

Rogovo kolo Kekec je dobilo ime po dobrovoljnem, pogumnem in iznajdljivem pastirčku, literarnem liku Josipa Vandota. Seveda pa je še večjo množično priljubljenost je Kekec doživel še kot filmski junak.

Malo Rogovo kolo je prišlo iz proizvodnje v letu 1980 in postalo prvo otroško kolo na verižni pogon z zavorami. Zanimivost razstavljenega muzejskega kolesa Kekec je obrabljenost zadnjega kolesa, ki dokazuje uporabo kolesa za »driftanje« – drsenje ob hitrem zaviranju s pedali, ki je bilo zlasti malim fantovskim junakom v veliko zabavo.

Tovarna koles in pisalnih strojev Rog je bila sicer ustanovljena oktobra leta 1949 in je čez slabo desetletje začela s serijsko proizvodnjo koles, ki je v večjem obsegu stekla leta 1957. Zelo hitro se je število izdelanih koles začelo povečevati: tovarna Rog je že v letu 1963 izdelala že največ koles v tedanji Jugoslaviji. To prvenstveno vlogo je tovarna ohranila vse do osamosvojitve Slovenije.

Največje muzejsko kolo, ki je na ogled na razstavi, je kolo jezikoslovca Stanka Bunca, ki je svoja največja dela napisal v petdesetih in šestdesetih letih 20. stoletja. S kolesom znamke Rog se je vsak dan podal na slabe tri kilometre dolgo vožnjo s Primskovega v Kranj.

Tudi Stane Kajfež si je službene poti po Ljubljani krajšal s kolesom. Tudi ta je bil Rogov, a ženski model, saj je bil mnenja, da je za mestne vožnje primernejše.

Četudi je bilo kolo enkrat ukradeno, ga je Stane po srečnem naključju pridobil nazaj. V 60. letih so v ospredje že prihajali hitrejši prevozni konjički, tako da je ta pri gospodu Antonu Toporšu z Gorenjske že izpodrinil prvo rdeče Puchovo kolo. A spomin nanj je ostal. V letu 1980 mu je pogled v izložbi trgovine Merkur v Kranju pritegnilo skoraj enako kolo, kot ga je vozil pred dvema desetletjema. Rog Senior rdeče barve je imelo tri prestave angleškega proizvajalca in bilo v vseh pogledih v tistih časih izjemno sodobno. Anton se je s kolesom rad vozil na krajše izlete, v veliko veselje pa mu je bilo z njim zapeljati tudi vnuke.

Zgodbe, oblika in sam tehnični razvoj koles so vzpodbudili nekatere posameznike, da so jih začeli zbirati in obnavljati. Na razstavi sta na ogled dve kolesi, ki sta ju navdušena zbiralca restavrirala in za razstavo tudi posodila. Leta 2015 je prav močno obrabljeno in zapuščeno kolo italijanske znamke koles Bianchi navdihnilo Franca Tomšiča z Bača. Ob obnavljanju starodobnikov in drugih starin se mu je vzbudila želja po zbiranju in obnavljanju koles. Tako je Bianchijevo kolo zasijalo kot razstavni eksponat in ob njem je v prihodnjih letih nastala zavidljiva zbirka najrazličnejših modelov slovenskih Rogovih koles ter modelov evropskih in svetovnih znamk vse od velocipeda iz leta 1875 naprej.

Srebrno kolo gospoda Mirka je kolo iz prve serije BMX koles, ki so leta 1981 prišli iz Rogove tovarne in je opremljeno s kvalitetnimi italijanskimi komponentami. Kolo je dolgo časa samevalo v družinski garaži pred blokom na Otoku v Celju, ko ga je gospod Mirko, tedaj že v visoki starosti, ponovno začel uporabljati. Ko je njegova življenjska sopotnica zbolela, se je s kolesom vsak dan vozil v menzo bolnišnice Celje po kosilo za oba. Na njegovi vsakodnevni kolesarski poti ga je videval Uroš Klauž, ki mu je kolo še posebej padlo v oči. Uroš je eden slovenskih pionirjev na BMX kolesih. V letu 1983 je s privarčevanim denarjem kupil svoj prvi BMX, ki je bil seveda Rogov in ki mu je spremenil življenje. Z gospodom Mirkom je Uroš navezal prijateljstvo, ki je, kljub veliki starostni razliki, trajalo do Mirkovega slovesa. BMX kolo je bilo v družinski lasti od nakupa v letu 1982 pa vse do leta 2020, ko je Uroš kolo odkupil in ga gospodu Mirku v spomin obnovil.

Na razstavi ne manjka kultno kolo ljubljanske tovarne koles Rog Pony, katerega zgodba se veže predvsem na razvoj zložljivih koles, ki so se v podobnem časovnem obdobju pojavila po celotni zahodni Evropi.

Dve kolesi, ki sta del razstave Kolesa usod sta na ogled tudi v stopnišču Muzeja novejše in sodobne zgodovine Slovenije. Na kongresu stranke Zeleni leta 1992 je stranka sprejela sklep o izdelavi in razdelitvi koles, ki jih je za potrebe stranke proizvedla tovarna Rog. Brez dvoma so bila zaradi svoje ekološko naravnane note kolesa še posebej priročna izbira za ozaveščanje.

Ko so kolesa v tovarni proizvedli, so jih razdelili po občinskih odborih in tako so prišla tudi do ilirskobistriškega odbora, kjer so jih dobili pet. Trenutno zadnje kolo, ki smo ga v muzeju pridobili za zbirko je vodilno kolo protivladnih kolesarskih protestov 2020 – 2022.

Kolo, ki je v osnovi doma predelano kolo znamke Rog Personal, je vozil Peter Bukovec iz Novega mesta, ki ga je v Ljubljani uporabljal v svojih študentskih letih. Kolo je ob prvih kolesarskih protestih potegnil s podstrešja ter se začel petkovih kolesarjenj aktivno udeleževati. Kolo Petra Bukovca je bilo na protestih največkrat v ospredju in je postalo simbol protivladnih kolesarskih protestov. Del protestniškega kolesa, sprednji obroč, je 20. avgusta 2021 Peter nesel tudi na našo najvišjo goro.

Na predmetih v preteklosti ni bilo opravljenih restavratorskih posegov. Nekateri podatki o muzealijah so bili tako prav prek procesa restavriranja odkriti, saj pred tovrstnimi posegi niso bili opazni. Posege smo določili glede na stanje predmeta z željo prikazati predmete čim bolj neokrnjeno.

Kolo je danes najbolj množično uporabljeno prevozno sredstvo na svetu. Kot oblika športne rekreacije pa je poleg hoje in teka najbolj množično prav kolesarjenje. Zato bodo zgodbe lastnikov koles gotovo še nastajale in nekatere morda dobile svoj prostor v zbirki Muzeja novejše in sodobne zgodovine Slovenije.

Če bi nam radi zaupali svojo in pripeljali svoje kolo, dobrodošli in vabljeni v Cekinov grad v Ljubljani ali pa v prostore Depojev državnih muzejev v Pivki!

Včasih kar pozabimo, kako hitro se spreminja vse okoli nas. Leta 1956 je bilo v Sloveniji zgolj 153.600 radijskih sprejemnikov, konec leta 1963 pa je njihovo število naraslo na 358.348. Enak vzpon je doživela tudi televizija. Leta 1959 so v Sloveniji našteli 778 televizijskih sprejemnikov, leta 1961 pa se je njihovo število povečalo za sedem tisoč.

Radio Ljubljana, ki je po letu 1952 oddajal vse dni v tednu, z določenimi radijski oddajami svoje poslušalce navdušuje že od samega začetka. Takšna je bila tudi enourna glasbena oddaja Izberite popevko, ki jo lahko pod imenom V nedeljo zvečer spremljamo še danes.

V glasbeni oddaji so v začetku 50-ih let lahko poslušalci Radia Ljubljane prisluhnili izjemnim slovenskim pevcem, začetnikom slovenske popevke. Nastop priljubljene pevke Majde Sepe in pevca Nina Robiča je avgusta 1958 bil umeščen na naslovnico tednika Tovariš.

Prvega decembra 1944 je bila ustanovljena smučarska skupina »Deutscher Volkssturm«. Vključeni so bili vsi moški od 16. do 60. leta starosti. To je bil zadnji poskus nemških oblasti, da mobilizirajo vse preostale človeške moči. Naloga Volkssturma je bila podpora aktivnim oboroženim silam. Rekrutirani so bili pod nadzorom NSDAP, ki je tudi priskrbela častnike. Usposabljanje za orožje je potekalo pod nadzorom SA, preostalo usposabljanje pa pod NSKK. Najvišji poveljnik je bil SS Reichsführer Heinrich Himmler kot vodja nadomestne vojske od leta 1944. Služba v Volkssturmu je bila vojaška služba. Poudarjeno je bilo, da ima vojak Volkssturma enake dolžnosti in pravice kot vojak nemške vojske. Vpoklicani so dobili preskrbo kot pri Wehrmachtu, ravno tako tudi vojaško plačo. Člani družin so bili upravičeni do družinske podpore. Enote so bile vzpostavljene tudi na Gorenjskem.

V albumih fotografskega arhiva kranjskega okrožja NSDAP, Zvezek 7, je tudi sklop fotografij smučarske skupine Volkssturma iz Kranja. Fotografija je nastala 21. januarja 1945, ko so imeli vaje v Stražišču pri  Kranju.

Uspešna življenjska pot Antona Hausa se je začela, ko se je po končani klasični gimnaziji v Ljubljani vpisal na pomorsko akademijo in bil sprejet v vojno mornarico. Kot linijski kapitan je prepotoval svetovna morja. Govoril je več svetovnih jezikov in se z mornarji pogovarjal tudi v slovenščini. Bil je častni doktor Tehnične visoke šole v Gradcu, častni meščan Reke, kjer je predaval na Pomorski akademiji, in častni meščan Ljubljane. Leta 1913 je postal admiral in 1916 veliki admiral. Bojna ladja SMS Viribus Unitis je na svojem krovu, pod njegovim osebnim poveljstvom, iz Splita pripeljala  v Trst trupli v sarajevskem atentatu umorjenega prestolonaslednika in njegove soproge. Štiri ure po italijanski vojni napovedi avstro-ogrski, 23. maja 1915,  so ladje avstro-ogrske mornarice izplule iz Pulja in Boke Kotorske in s topniškim ognjem zasule Ancono in nekatera druga pristanišča na italijanski obali.

Tudi v nadaljevanju vojne je vodil trdo obrambo avstro-ogrske obale. Umrl je 8. 2.  1917 zaradi pljučnice. Ladje vojne mornarice so v znak žalovanja spustile zastave na polovico droga. Pokopali so ga na puljskem pokopališču (K.u.k. Marinefriedhof Pola). Njegovo krsto so po njegovi želji nosili slovenski mornarji – podčastniki. Pogreba so se udeležili najvišji predstavniki vojne mornarice in oblasti, med njimi minister feldmaršal Aleksander Krobatin, feldmaršal Svetozar Boroević Bojna in cesar Karel Habsburški. Leta 1925 so njegove posmrtne ostanke prenesli na dunajsko pokopališče (Friedhof Wien Hütteldorf), kjer še danes počiva v družinskem grobu. V slovenskem spominu je bil dolgo pozabljen, spominsko ploščo v rojstnem Tolminu je dobil 10. 8. 2012. .